日前，有消息称，三一集团将推出同城货运平台“行必达”，并于2023年1月3日在湖南长沙上线。三一集团此举意欲何为？车企入局能否规范网络货运市场秩序？
“不抽成”成最大亮点
据了解，三一集团成立的同城货运平台“行必达”主要面向三一重卡用户，运输从业者和货主可以在平台上发布货物信息和运输信息，也可代理发布其他相关信息，平台将采取抢单和派单两种模式。另外，“行必达”涉及的车型主要有轻卡和厢式货车两大类。轻卡方面，要求必须是三一集团的纯电动轻卡产品（租赁也可），而厢式货车则全面放开，但同样必须是新能源汽车。
目前，“行必达”只在长沙上线，预计2023年三四季度将在湖南省全面推广，未来还将在广州、珠海、深圳等地区上线运行。除同城货运业务外，该平台还提供充电、租车、买车等多项服务。未来，三一集团将在各地打造运营中心，提供加盟、租赁、维修、充电等多项相关服务。
值得注意的是，此次三一集团还对外宣称“没有会员费”、“永不抽成”。这样的承诺，收获了不少运输从业者的赞誉。对此，三一集团相关负责人表示，三一集团布局网络货运行业的初衷并不是为了盈利，而是借助平台推广新能源轻卡产品，所以只会在卖车或者租赁方面获取利润。“如今，卡车销售已经从单纯卖车延伸至包括找货源、维修、租赁等在内的一系列服务，整车企业作为制造企业有着天然的优势，今后会集中力量将优势发挥到最大，而货运平台就是我们发力的重点领域。”这位负责人说。
货运平台成新“阵地”
网络货运是数字交通发展中的重要形态，随着公路物流的快速发展，网络货运平台凭借智能化的高效运营模式，快速打通了供应链上下游物资流通。近年来，网络货运市场规模呈现爆发式增长，成为企业拓展业务的重要方向。
根据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年9月末，全国共有2382家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力549.3万辆，整合驾驶员496.9万人。第三季度，全国网络货运企业共上传运单2275万单，同比增长37.2%。
在商用车行业，三一集团并不是第一家推出货运平台的整车企业。在2014年，东风汽车便推出了“快召货车”，将货物与卡车通过网络媒介紧密相联。2020年3月，一汽创新、东风资产、北汽福田等企业共同投建“货车之家”。2020年7月，上海交运集团与上汽集团搭建同城网络平台“享运共配”。2021年11月，一汽解放网络货运平台“优你达”正式上线，满足传统物流企业车队管理、生产管理的需要，同时可为用户定制网络货运解决方案。
对此，有行业人士分析认为，整车企业布局货运平台无疑有着得天独厚的优势。首先，车企充分掌握细分场景数据和大量的车辆运行数据，以及全国性的维修网络及资源整合能力，并且每个品牌都有庞大的用户群体。此外，随着智能化、网联化的快速发展，不少整车企业拥有雄厚的车联网技术及产品储备，从技术层面来说，搭建货运平台是一件水到渠成的事。
“如今，互联网货运平台的内卷逐渐加剧，竞争也不再是平台与平台之间的竞争，而是生态与生态之间的竞争。车企要想吸引并且留住大量的用户，就需要从货车的整个产业链以及用户所面临的真正痛点去考虑，而布局网络货运平台，既能保证企业盈利又能使用户得到高质量的服务，真正实现多赢。”北京信息职业技术学院副教授、物流行业专家孔震说道。
“汽车制造商作为车辆研发、生产、销售及售后服务的主体，从车辆生产源头着手，打造综合服务平台，进而向汽车后市场延伸，已成为大势所趋。围绕货车客户价值和需求，不断延伸服务功能，构建完善的后市场商业生态，是今后车企的布局重点，也是车企寻找新利润增长点的重要抓手。未来，车企定将逐步从销售端向服务端甚至是车货匹配领域转型。”重庆重卡汇科技有限公司副总经理成刚表示。
能否打破货运平台“魔咒”
不可否认，网络货运平台的出现，在整合社会零散运力、推动货运行业集约化发展以及降本增效等方面具有显著作用，也为公路运输行业向数字化转型发展提供了极大助力。
但与此同时，网络货运平台所衍生的问题也不断出现。近年来，压价竞争、返程低价、乱收费、高抽成、违规运营等损害货车司机合法权益的问题接连发生，网络货运平台已然成为运输行业矛盾爆发的“重灾区”，不仅扰乱了市场环境，还影响了整个运输行业的健康发展。
“网络货运平台作为运输行业的新业态，以其智能化的高效运营模式，快速打通供应链上下游物资流通，为货运行业带来了新活力。不过，随着货运平台数量的不断增加，很多漏洞和问题也逐渐显现出来。”中汽传媒总编辑、中汽卡车兄弟俱乐部创始人杨金国告诉记者，为扩大用户规模，很多平台通过补贴的方式吸引货源，导致运价被大幅压低。与此同时，在激烈的市场竞争中，回程货肆意压价的现象频现，更是间接造成了货运市场的无序竞争。
根据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》，近72%的散户中，超过一半的货车司机通过网络货运平台寻找货源，78.8%的司机认为货运平台存在压低运价的行为，信息与实际描述不符、虚假货源消息、与平台协商困难等成为司机集中反映的问题。
2022年以来，为有序规范货运新业态经营行为，交通运输新业态协同监管部际联席会议已先后5次对包括货拉拉、满帮、快狗打车、滴滴货运在内的多家网络货运平台进行约谈。
但目前来看，约谈并没有成功挽回网络货运平台的口碑，也没有妥善解决问题，平台与司机之间的纠纷仍是货运行业久治不愈的沉疴。如今，随着以三一集团为代表的整车企业相继入局，让网络货运行业看到了顽疾破解的希望。那么，车企进入网络货运行业，到底能否打破市场垄断、肃清行业乱象？
对此，上述业内人士指出，目前网络货运平台在盈利模式、定价规则、司机端培训等方面仍处在摸索阶段。因此，需要有关部门介入监管，更需要整车企业加入竞争，逐步改变行业运作机制和盈利模式，以此来解决行业痛点问题。
“长期来看，网络货运平台想要实现突围，需回归服务本质，提升资源整合能力，在关注企业利益的同时，平台也不能忽视司机端的诉求。通过与司机的交流互动，实现对一线数据的采集，汇集成准确、清晰的样本，解决货运行业各场景的痛点。”中储南京智慧物流科技有限公司董事长戴庆富表示，目前大部分网络货运平台的盈利模式较为单一，今后，随着整车企业的相继入局，持续的流量扩张策略愈发难以适应市场环境，倒逼网络货运平台着眼于服务和盈利模式的调整和挖掘，这对于整个行业来说是十分积极的改变。
文：武新苗 编辑：孙伟川 版式：刘晓烨
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