文：懂车帝原创 周桐
[懂车帝原创 产品] 男人对车的追求大致可分为两种，一种是可以带上家人朋友说走就走，寻找一处清闲之地，舒缓城市中积累的压抑，而另一类则是在车水马龙中风驰电掣，在赛道上释放激情。如今，在细分市场中，我们又迎来了两个新的选择，那就是由通用汽车道朗格带来的悍马EV和科尔维特Stingray。
悍马EV
外观内饰：复古与现代融合造型依旧魁梧
在悍马品牌被通用汽车重新复活后，悍马EV便一直是车圈热议的话题之一，如今我们也在场地内对其进行了试驾体验。过去的悍马从军用到民用，如今的悍马转型纯电皮卡，顺应时代发展的最新结果就是电动化时代一款独具个性的产品。结合此前消息来看，悍马EV在北美市场订单已达到7.7万辆，其火爆程度不亚于新势力品牌。
车头宽大，贯穿式灯组十分抢眼
悍马EV继续采用具有悍马传统风格的宽大设计，前脸保持家族式6孔风格的前格栅造型，不过已演化为6个独立式的封闭前格栅，并具备时下新能源车普遍采用的发光前格栅设计，内部还将“HUMMER”的标识镶嵌其中，整体设计非常抢眼同时也提升了辨识度。
前包围
同时，前包围也并不简单，多种材质和线条设计相互结合，营造出了更加突出的层次感。硕大的银色防擦版也起到了保护作用，左右两侧都设计了金属脱钩，庞大的尺寸也暗示着这辆车拥有强大的越野性能。
前备厢
值得一提的是，悍马EV不仅车尾有后斗，车头机盖下也隐藏着一个400升的行李厢，这主要源于其是基于新的奥特能纯电平台打造，因此前机舱大部分空间得以释放，并且采用了电动开闭的方式，但台面离地较高，对于身高不高的用户来说，拿取物品前最好还是先降低一下车身高度。
长宽高为5506/2202/2060毫米，轴距为3218毫米
车身侧面造型依旧横平竖直，搭配高耸的车头进一步展现出了“硬汉”形象，而前后轮眉都有向外凸出的黑色饰板，车侧也自带固定踏板方便上下车。同时，悍马EV配备18英寸轮辋，搭载外圈直径为35英寸的固特异牧马人All Territory MT轮胎，车底还搭载了防护装甲、双摄像头等高阶越野配置。
尾部是标准的皮卡造型
自带台阶和上车扶手
尾部则是标准的皮卡造型，整体设计比较简洁，除了“HUMMER EV”的巨大英文标识外，并没有多余的元素。悍马EV采用矩阵式LED尾灯组，内部灯组点亮后为“H”形设计。尾部具有双拖车钩，并配备了电动货厢盖。
内饰配备悬浮式中控大屏
实体按键可随时开启/关闭前后差速锁、ESP、双闪、方向盘加热、雷达等常用功能
如果说悍马EV的外观是复古和现代元素融合的结果，那么新车的内饰则展示出了更加前卫科技的一面，比较符合时下消费者的审美需求。和很多硬派SUV一样，悍马EV的内饰并没有什么豪华的皮质用料，但在细节处点缀了大量暗金色哑光装饰面板，既不过分张扬，也保证了一定的档次感。
中控大屏
悍马EV采用12.3英寸全液晶仪表和13.4英寸悬浮式中控大屏，下方也集成了不少实体按键，主要负责操作车内的空调以及四驱系统。中控大屏的UI界面同样比较简洁，但功能非常丰富，除了能支持苹果CarPlay等手机互联功能外，还可显示很多越野信息，包括实时输出扭矩信息、车身姿态、前后左右倾角和俯仰角度等等，搭配多角度摄像头，在越野场景下也可以很直观的查看车底的情况。
第一排储物空间
第二排储物空间
储物空间方面，悍马EV车内储物表现相对常规一些，但对于可利用空间的规划还是比较清晰的。在门板以及扶手台上都设计了对应种类的储物槽，并且由于采用了电子挡杆，其中央通道下方还留有一个较为宽裕的开放式储物空间。第二排延续了第一排的优势，并且在座椅下方并没有采用常规封闭式设计，也可以额外存放一些双肩背包等中等体积的物品。
值得一提的是，悍马EV还配备了Infinity车顶，由四个可移动的透明天窗和可拆卸顶棚组成，拆卸后的车顶还可以存放在前备厢内。不过此前海外也要不少用户吐槽这样的设计在雨天容易漏水，不知道未来这个问题能否彻底解决。
驾驶体验：直线“大杀器”，蟹行模式是亮点
尽管搭载纯电动力系统，但作为一辆悍马，越野能力还是悍马EV最为核心的功能之一。而此次我们也在非铺装路面进行了试驾体验，但在分享之前，咱们还是先为不熟悉这辆车的小伙伴简单介绍一下新车的动力参数。
本次我们试驾的悍马EV配备了三电机e4WD驱动系统（包含扭矩矢量控制），最大功率可达735千瓦，峰值扭矩为1085牛·米，0-100公里/小时的加速时间仅为3秒。此外，悍马EV在前轴安装差速器以及电动差速器锁止机构，而后轮转速锁定则依靠电脑来控制，毕竟扭矩分配是电机驱动的强项。
过长的悬架形成让悍马EV在直线加速时会有比较明显的俯仰动作
在赛道内，我们也体验了悍马EV配备的电磁弹射功能，也就是“WATTS TO FREEDOM”模式。在完成对应按键操作后，采用与燃油车弹射起步类似的操作原理，一脚深踩制动踏板，另一只脚保持一定深度的加速踏板，等仪表盘显示“Stand by”后松开制动踏板，紧接着一脚加速踏板踩到底，这辆4吨多重的纯电动大皮卡便会爆发出全部的动力，瞬间的加速G值会将你牢牢固定在座椅靠背上，对于不适应电动车驾驶风格的人来说很容易产生头晕目眩的感觉。
蟹行模式会更有利于新车在狭窄区域移动
除了让人惊呼的直线加速外，悍马EV还在后轮转向的基础上延展出了蟹行模式（CrabWalk模式）。在开启该模式后，车辆后轮会与前轮保持相同的转向角度，车辆会向一侧斜前方行驶，实现对角线移动，但车头依旧保持不动，在特定的狭窄模式下可以帮助驾驶员更好的“脱困”。当然，这一模式并不能打太多方向，毕竟后轮只有10度可转，超过限制之后蟹行模式会自动取消，继续保持后轮转向来帮助驾驶员转向或者掉头。
底盘高度加上MT轮胎让越野能有着更为充足的信心
而在越野道路内，底盘间隙升高到400毫米的悍马EV搭配MT轮胎基本能胜任多数使用场景，加上由电脑控制的后轮扭矩输出，面对乱石路、炮弹坑以及交叉轴这样的越野科目基本可以做到只需要踩加速踏板修正方向就可以安心通过的程度。并且在驾驶过程中，即便一侧车轮处于悬空状态，另一侧也能瞬间释放扭矩加速脱困，车辆的响应速度也比一些传统的燃油硬派SUV要更加及时和可控。同时，悍马EV的转向系统在越野模式下也“出乎意料”的轻，即便是女性用户驾驭起来也并不需要担心。
车头盲区依旧比较大，需要多观察摄像头
不过，受限于车身尺寸过于庞大，在狭窄的山地道路上还是要通过摄像头多进行观察，毕竟高耸的引擎盖和过高的车身还是会造成大面积的视野盲区，虽然有后轮转向提升操控空间，但还是要多加小心。
“硬汉也来电”，无疑是对全新悍马EV最好的诠释。长久以来，悍马都以美国军车代言人的身份对外示人，硬核的外观以及强悍的通过能力，也让其在车圈收获了无数拥趸。如今悍马EV回归，使它在延续家族强大越野基因的同时，又展现出对于环保一面的关注，而这也让其彻底摆脱过去给人留下的“油老虎”印象。不过，鉴于新车的续航里程（EPA工况下563公里）来看，对于长距离穿越显然还有诸多不便，其活动范围大多还要被控制在城市周围的复杂路况里。
科尔维特Stingray
外观内饰：全新中置后驱布局，线条凌厉造型凶狠作为美国的国宝级跑车，科尔维特从1952年面市至今已经推出了八代车型，而摆在我们面前的这辆科尔维特Stingray也早已不算什么新车了。不过从C8这代车型开始，科尔维特经典的发动机前置后驱也更改为中置后驱布局，机械机构更具先天优势的同时，它依旧保持了原来的性价比优势，这也让其在北美市场获得了不少订单，甚至于加价才能提车。
前大灯组造型狭长
相比于前代车型来说，C8这代科尔维特的整体轮廓发生了一些调整，现在来看其造型已经与欧洲跑车十分接近，靠近中位的驾驶座舱更加凸显出了运动氛围。而在外观设计上，大量的棱线则渲染出了一台跑车该有的气场。
座舱位置前移，车头变短
需要注意的是，此次我们试驾的科尔维特Stingray配备了Z51性能包，包括电子限滑差速器、电磁悬架、碳纤维内饰以及外观性能套件。在车身尺寸方面，科尔维特Stingray长宽高分别为4630/1933/1234毫米，轴距为2723毫米。
前备厢
前轮
科尔维特Stingray采用了米其林专门为性能跑车准备的PS4S轮胎，前轮规格为245 35/ZR 19，后轮为305/30 ZR20。
尾部为了照顾后备厢容积整体造型更为方正一些
家族风格的后位灯组
尾部造型同样让人印象深刻，方正的设计布局为其带来了更强的立体感，小尺寸尾翼和双边共四出排气布局也进一步提升了运动氛围。同时，后备厢内还能放下一个高尔夫球包，这也让科尔维特Stingray有着更加明显的GT跑车属性。
内饰中控台更偏向于驾驶员一侧
来到车内，科尔维特Stingray采用了环抱式座舱布局，明显向驾驶员一侧倾斜的中控屏保证了日常操作的便利性，大量的控制按键同样也被集成在驾驶员右侧的竖向面板上。而得益于通用最新的电子架构，新车还优化了线束布局，可在车辆子系统以及高清大屏之间实现更快速的信号传输，并支持OTA升级。
上下平底的多功能方向盘
中控大屏
副驾驶座椅
不同于悍马EV，科尔维特Stingray采用了更多的豪华皮质和缝线工艺来塑造氛围感，这一点对于跑车用户来说尤为重要。并且，运动风格座椅对于车身的包裹性和支撑性也很到位，但在侧翼的造型上如果能更靠上一些表现会更好。
动力部分：均衡取向，低扭充沛
发动机舱布局
在采用中置后驱布局之后，工程师往科尔维特Stingray的发动机舱内塞下了一台6.2升V8自然吸气发动机，其最大功率达到496马力，最大扭矩达到637牛·米，与之匹配的则是一台8速双离合器变速箱，官方0-100公里/小时加速成绩仅为2.9秒。如果仅从动力数据方面来看，科尔维特Stingray已经完全可以与法拉利488等欧洲跑车并驾齐驱了。
六种驾驶模式可选
科尔维特Stingray共有6种驾驶模式可选，包括Weather（气候模式，雨雪天使用）、Tour（旅行模式）、Sport（运动模式）、Track（赛道模式）以及My Mode、Z Mode模式。而除了驾驶模式外，电控系统也颇为敏感，尤其当你在弯道中试图挑逗尾部时，它总会非常及时地出现并制止你。
底盘能够表现出一定的舒适性，滤震并不生硬
不过对于多数人来说，这辆车其实并没有很高的门槛，很容易上手，算是一辆非常好相处的车型。虽然没有在正常的城市道路内行驶，但在赛道上找一些凸起的路肩压过，还是能感觉到电子悬架在积极地吸收震动，传递到车内的冲击力并不生硬，自然而然的有一种GT跑车的感觉。
动力循序渐进，推背感源源不断
来到大直线便可以探索一下这台V8发动机的底线了，一脚油门到底，发动机便会源源不断提供推背感，8速双离合器变速箱绵密的换挡齿比也不会带来太过明显的冲击感，整套过程行云流水十分平顺。更有意思的是，在换成中置后驱之后，位于脑后的发动机也会在你深踩油门之后发出狂暴的嘶吼，这种感觉确实让人十分着迷。
8速双离合器变速箱降挡积极，齿比也比较绵密，并不会有很强的冲击感
就如前文所说，科尔维特Stingray依旧强调均衡的性能表现，这也让其在弯道中显得有些保守谨慎，即便提前一些开油出弯，车尾也不会有太过明显的甩动，而当你试图再进一步触碰“禁区”时，电控系统便会在此时强行介入。
转向手感上缺乏一些路感的交互
而在转向手感上，科尔维特Stingray的指向性也非常出色，基本能够做到指哪打哪的水平，但在反馈上处理得却显得有些模糊，因此驾驶员也不能只凭借双手来感受车身的实际动态变化，考虑到未来这辆车的更多场景还是在城市道路内，这样的标定风格也在情理之中。
写在最后：
美国人民对于汽车的追求和喜好在悍马EV和科尔维特Stingray身上展现得淋漓尽致，而其在北美市场也需要超长的排队时间或者加价提车。参考目前国内的行情来看，再加上各种税费之后，悍马EV和科尔维特Stingray的销售价格也应该在百万元之上，对于这一部分消费群体来说，个人喜好要比性价和品牌等因素更为重要，而仅从产品特质来看，两款车型也都是个性极为鲜明的产品，相信会吸引到不少人的关注。
